El portavoz de la Asociación Peatonal Cordobesa 'A pata', Gerardo Pedrós, ha reconocido tener un cierto sabor agriculce con la futura Ordenanza de Movilidad, ya que, por un lado, se ha permitido la circulación de bicicletas por zonas peatonales, pero un buen puñado de propuestas o sugerencias planteadas en conjunto por su asociación y la Plataforma Carril-Bici no se han tenido en cuenta.
Ambos colectivos, de hecho, en su momento valoraron la creación de una Mesa de Movilidad o que se incluyeran algunos conceptos como "marco urbano de la movilidad sostenible, segura y saludable", los "vehículos de movilidad personal (VMP) que no hay que considerarlos como una amenaza, si no como una oportunidad para disminuir el uso del automóvil" o que "las nuevas tendencias de movilidad urbana en Europa y en nuestra ciudad deben ir por la línea de una ciudad de mayor calidad de vida y respeto a los peatones".
Pero conocido el borrador definitivo hay aún muchas cuestiones que dejan mucho que desear. Entre ellas, dentro de la Mesa de la Movilidad, la no inclusión en su composición de un miembro de las áreas municipales de Infraestructuras y la Gerencia Municipal de Urbanismo (GMU), ya que los dos departamentos "tienen entre sus competencias directas o por ejecución, aspectos importantes de la movilidad e infraestructuras".
Oficina de la Bicicleta (y los VMP)
Tampoco se ha incluido en el borrador la creación de la Oficina de la Bicicleta y VMP, según acuerdo de la Junta de Gobierno Local (JGL) de 28 de enero de 2011. Tampoco se ha tenido en cuenta que la denominación de la clasificación del viario se coordinara con la del PGOU. Otra omisión en el texto de la ordenanza ha sido que los pasos peatonales no regulados por semáforo deberían considerarse como Zonas de Plataforma Única. Así, además de gozar de prioridad peatonal, se convertiría en norma el hecho de que los vehículos no podrán sobrepasarlos a más de 20 kilómetros por hora.
Tampoco se ha tenido en cuenta la sugerencia de que en las aceras y de forma general en los espacios peatonales se establezca un ancho mínimo de 2,50 metros destinado a la circulación de los peatones, libre de obstáculos fijos o temporales, tales como señales, cartelería o veladores, "que son bastante frecuentes en las proximidades de los pasos peatonales".
Algo que consideran que hay que reforzar aún más es el estacionamiento de vehículos o la ubicación de contenedores junto a pasos de cebra que impiden la visibilidad. No es tanto que el Ayuntamiento 'vele' para evitar esos obstáculos, sino que se prohíba sin dejar un mínimo espacio de seguridad y su incumplimneinto conlleve sanción.
En este punto ponen los dos colectivos el ejemplo de la ordenanza de Pamplona que indica que "como norma general en favor de la seguridad peatonal, se prohíbe el estacionamiento o parada en los 5 metros anteriores del sentido de la marcha de todos los pasos de peatones". Eso sí, como excepción, "la autoridad municipal podrá habilitar plazas de aparcamiento para bicicletas, vehículos de movilidad personal o para ciclomotores y motocicletas", y en todo caso, "dichas plazas de estacionamiento deberán dejar libre un espacio de seguridad antes de la línea de detención del paso peatonal, de al menos 2 metros si las plazas son para bicicletas, y de 3 metros si lo son para ciclomotores".
¿Por qué se pide esto? Muy sencillo, cada vez es más común el uso de coches todoterreno ciudad. Es más, entre los meses de enero y julio de 2020 la cuota de mercado de los SUVs en España fue superior a la de turismos tradicionales con un 50,1% de las ventas. En consecuencia, coches cada vez más grandes y altos circulan por la ciudad y cuando aparcan en el entorno de un paso de cebra "disminuyen claramente la visibilidad en los vados de peatones dado que suelen ser más altos que otros coches".
En muchas ocasiones, se obliga al peatón a tener que asomarse para cruzar, pero es que para el vehículo que se acerca al paso de cebra tampoco tienen visibilidad los conductores de la presencia de los peatones.
Muy en relación con lo anterior A Pata y Plataforma Carril-Bici solicitaron que en los espacios inmediatos a los pasos de peatones de las aceras debería establecerse una zona libre de obstáculos, fijos o temporales, de tres metros, pero no se ha incluido tampoco o mejor dicho no se ha concretado de que modo el Ayuntamiento va a establecer "la infraestructura necesaria" para evitar que vehículos estacionados o cualquier otro elemento, impidan o dificulten la visibilidad, previo a los pasos de peatones, entre el conductor y el peatón.
Otro sí en la difícil convivencia entre ciclistas y usuarios de vehículos a motor es la distancia mínima de seguridad que debe mantener un turismo respecto a una bicicleta y cómo adelantarle. La ordenanza estipula una distancia mínima de 1,5 metros, pero estos colectivos hablan de 2 metros, como en carretera, pero no se ha tenido en cuenta.
Y se quiere ir más allá en esas vías compartida entre turismos y bicicletas. Se sugiere al respecto que en las llamadas Ciclo-calles, éstas deberán estar claramente señalizadas, tanto vertical como horizontalmente al menos cada 50 metros y de forma destacada, tanto en relación a su uso como a la limitación de velocidad a 30 kilómetros por hora.
La Plataforma Carril-Bici, además, considera que hay que modificar una denominación viaria. Concretamente la de 'zona peatonal' para que se denomine 'zonas de uso compartido con prioridad peatonal'. Eso crea bastante confusión, ya que "parece contradictorio que un ciclista pueda acceder a una de esas zonas peatonales donde está prohibida su circulación".
Una de las principales carencias, en opinión de estas asociaciones, es que no se ha incluido en la Ordenanza el catalogo de vías peatonales de la ciudad por donde sí podrían circular tanto bicicletas como VMPs siempre que no haya aglomeraciones de peatones. "Esto es importante, pues asegura a usuarios de la bicicleta y VPMs saber por dónde pueden circular sin riesgo de multas", indican.
Por otro lado, y una vez conocido ese catálogo donde estarán, entre otras, Gondomar o Cruz Conde, la plataforma no ve ni necesario ni "conveniente" la señalización mediante chinchetas del paso de ciclistas, porque "en caso de "aglomeración peatonal" (tal como está definida), es suficiente", mientras que "señalar 'pasillos' con chinchetas u otros elementos, en caso de aglomeración, podría generar conflictos indeseados".
En cuanto a la permisión de circular por aceras a menores de 14 años en bicicleta cumpliendo una serie de requisitos, las dos plataformas lo consideran ambiguo. En su opinión, ese punto podría aclararse del siguiente modo: "Con carácter excepcional, siempre que exista una delimitación y señalización al respecto, se podrá circular en bicicleta, por aceras de uso compartido con prioridad peatonal, cuando tengan una anchura de más de 5 metros y 3 metros de espacio libre o por zonas peatonales que no hayan sido declaradas de especial protección para las personas que transiten, cumpliendo en su caso lo establecido anteriormente en caso de aglomeración peatonal", pero tampoco se ha incluido.
En materia de estacionamiento, y ya que se prohíbe dejar la bicicleta estacionada a una distancia de 100 metros a la redonda de los espacios habilitados, la sugerencia es clara: Que haya aparcabicis suficientes y habilitados, porque cada vez es más normal verlos colmados y completos.
Otra gran ausencia en la ordenanza cordobesa, pero que sí está presente en otras ordenanzas de ciudades "más comprometidas con la bicicleta", como es el caso de Valencia, es un artículo completo dedicado a la circulación de bicicletas. En él el planteamiento es que se ioncluyan iniciativas como que "el Ayuntamiento asegurará que las personas en bicicleta dispongan de una red de itinerarios ciclistas completa, suficiente y segura, para desplazarse entre los diferentes barrios de la ciudad, hacia el centro urbano, y hacia los principales equipamientos, centros educativos, deportivos, y estaciones de transporte colectivo, así como para comunicar el núcleo urbano central con los núcleos periféricos y otras poblaciones del Área Metropolitana".
En este sentido, como itinerario ciclista se denomina a un conjunto de tramos viarios enlazados, que pueden ser de diferentes tipos (carril-bici, acera bici, ciclocalle o senda ciclable), que dan continuidad a los desplazamientos entre puntos relativamente alejados. Tienen el carácter de red troncal, de ruta principal, hacia donde pueden confluir otros tramos de vías ciclistas de carácter local o de barrio.
Evidentemente, el diseño y la construcción de los carriles-bici de la ciudad se realizarán preferentemente segregados de los espacios destinados a viandantes y vehículos motorizados, respetando en todo momento los principios de continuidad y seguridad vial, y podrán estar protegidos mediante elementos separadores. Los carriles-bici no se podrán trazar por las aceras, salvo en pequeños tramos puntuales, por razones excepcionales y claramente justificadas.
Además, tanto los principales centros atrayentes de desplazamientos ciclistas como los diferentes barrios de la ciudad deberán estar dotados de un número adecuado de dispositivos para estacionar y sujetar las bicicletas de manera segura, y las instituciones, empresas, o particulares podrán instalar aparcabicis en terrenos propios (si es en calzada o acera, con una autorización municipal).
Luego de forma progresiva se señalizarán los itinerarios ciclistas, a fin de hacerlos visibles y comprensibles, y se actualizará permanentemente el plano de la red ciclista existente en los diferentes canales de información municipal (webs, apps u open data).
Eso sí, las autoridades competentes velarán por el mantenimiento y mejora de las distintas infraestructuras ciclistas a fin de evitar su progresivo deterioro, y si alguna de las infraestructuras ciclistas existentes en la ciudad resultase afectada por cualquier tipo de intervención, derivada de actuaciones públicas o privadas, el agente responsable de la intervención deberá reponerla a su ser y estado originario.
Este artículo en su totalidad volverá a ser planteado por A Pata y la Plataforma Carril-Bici en las alegaciones al borrador de la ordenanza para intentar que se incluya también, ha señalado Pedrós.
Contradicciones
Y algo que relamente no entiende ninguno de los dos colectivos es que se ha evitado incluir un párrafo relativo a que en vías urbanas de dos o más carriles por circulación, como norma general, el límite de velocidad del carril situado a la derecha debiera también tener limitada su velocidad a 30 kilómetros por hora, pero, a cambio, sí se especifica bien claro que "excepcionalmente, el Ayuntamiento podrá aumentar la velocidad en vías de un único carril por sentido hasta una velocidad máxima de 50 kilómetros por hora previa señalización específica", como ha ocurrido, por ejemplo, en Málaga. "Algo por completo incomprensible", ha indicado Pedrós.
Otra de las sugerencias planteadas, y que se ha dejado sin incluir, es que se permita a los negocios de restauración que puedan situar terrazas o veladores en zonas de aparcamiento. "Esta nueva Ordenanza de Movilidad constituye una oportunidad para reflejar algo que ya está teniendo lugar en Córdoba y muchas otras ciudades de España, la bajada de los veladores a las zonas de aparcamiento y a la calzada, porqie normalmente esta acción busca el mejorar la accesibilidad en el acerado de los peatones", señalan, pero ni caso al respecto.
