CCOO ha destacado esta mañana que "siempre estaremos en favor del desarrollo de los cercanías, por ser un núcleo de unión importantísimo que movilizan a muchas personas, limpio y rápido". Son palabras de Juan Manuel León, presidente del Congreso del Sector Ferroviario de FSC-CCOO, previas al XII Congreso del Sector Ferroviario de FSC-CCOO, que se está celebrando en el Palacio de Congresos de la calle Torrijos, con la presencia también de la secretaria general del sector Ferroviario de FSC-CCOO, Pepa Páez; el secretario de Organización del sector Ferroviario de FSC-CCOO, Rafael García, y Francisco Ojeda, coordinador del sector Ferroviario de Andalucía.
León, quien aprovechó para arremeter contra el término 'Metrotrén', que es un "nombre que alguien se inventó en Córdoba", pero que está "mal llamado, porque no deja de ser un tren de Cercanías al estar así contemplado en el desarrollo normativo en Europa a la hora de potenciar los trenes de las provincias y de las capitales", ha asegurado que en el sindicato no sólo se está a favor del Cercanías entre Palma del Río y Villa Del Río, "sino desde Villa del Río hasta Puente Genil, en una 'Y' importante, con pueblos importantes industriales que hay que conectar y conectarlos luego a través de las redes regionales con las provincias limitrofes".
De igual modo, Juan Manuel León ha señalado que el estudio elaborado en 2003 por la Universidad de Córdoba (UCO) para determinar la viabilidad del Cercanías desde el Alto Guadalquivir hasta la Vega "sólo hay que actualizarlo", pero "es perfectamente vigente". De hecho, los datos de entonces son muy similares a los de ahora, y habría que actualizar las cambios de población. Las demandas, es decir usar el tren para ir a estudiar a la capital, asistir a hospitales, comprar o trabajar, "son las mismas".
Es más, León ha indicado que en el último estudio del Cercanías de Córdoba se analizaron los movimientos de vehículos por carretera en determinadas franjas horarias de entrada a la capital, con cifras como 2.100 en una hora desde Alcolea o 1.800 desde Villarrubia y El Higuerón. "Son elementos a tener en cuenta para su puesta en marcha, pero es un problema de voluntad política, que sí la hay para grandes infraestructuras con costes elevados y que la sociedad no necesita, pero no para lo que de verdad es necesario".
En este punto, Pepa Páez ha añadido que un ejemplo claro de que no hay voluntad política para impulsar el Cercanías cordobés es el hecho de que cuando se puso en marcha como Servicio Público (SP) se impusieron tarifas de media distancia. "En otros núcleos son tarifas diferentes más propias de un Cercanías y más favorables para los usuarios y usuarias y otros beneficios de abonos, pero aquí no se ha modificado, y ésos son los pasos que hay que dar si se pretende fomentar su uso".
Páez ha informado también de que mañana, miércoles, en el marco del Congreso, se va a celebrar una mesa de debate sobre el presente y el futuro del ferrocarril, con la presencia de portavoces de la Comisión de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana (CMiTMAU) del Congreso de los diputados, a las 11.00 horas. Son César Joaquín Ramos Esteban (PSOE), Andrés Lorite Lorite (PP), Rafael Mayoral Perales (Unidas Podemos), Inés Sabanés Nadal (Más País-Equo/Grupo Plural), Tomás Guitarte Gimeno (Teruel Existe/Grupo Mixto) y Juan De Dios Sánchez (Ciudadanos).
En cuanto al encuentro de Córdoba propiamente dicho, bajo el lema 'Movilidad universal. Derechos y empleo', se va a tratar de defender un modelo de ferrocarril que no es el que se ha venido instaurando hasta la fecha basado sólo en la Alta Velocidad. "Desde CCOO preferimos un modelo que vertebre los territorios, que sea más social, más justo y cohesionador de los territorios y más igualitario".
Para ello, Páez ha indicado que habrá que aprovechar tanto el hecho de que este año está declarado como el Año Europeo del Ferrocarril como los fondos de reconstrucción de la UE para "poner en valor las aptidudes del transporte por ferrocarril, que es el más sostenible y menos contaminante, y alcanzar la meta de que en 2050 lleguemos a una neutralidad climática".
Eso implica apostar por el aumento de la cuota de mercado del transporte de mercancías por ferrocarril, y en este punto "no es lógico que en España el transporte por ferrocarril sea inferior al 4%, cuando la media en europa es el 18%", por lo que "necesitamos un impulso político e inversor y una estrategia dirigida a que esa cuota de mercado aumente", en palabras de la secretaria general del sector Ferroviario de FSC-CCOO.
Igualmente se necesita crear la infraestructura necesaria para anclar la población al territorio en la llamada España vacía para el transporte de viajeros, al tiempo que en las grandes ciudades "hay que potenciar mucho más la intermodalidad entre las Cercanías, los metros y los tranvías para eliminar el transporte privado, que es el que más contamina".
Un transporte de viajeros que no puede ni debe basarse únicamente en el desarrollo del AVE. "La red de Alta Velocidad no ha tenido nunca en cuenta de verdad la demanda y la necesidad real que había al respecto, sino que se ha construido por intereses electoralistas", ha expuesto Páez, para añadir que "todo el mundo quería una estación de AVE en su pueblo y se ha construido sin ton ni son, y es absurdo que España tenga ahora más kilómetros de alta velocidad que Francia".
Al respecto, Rafael García ha aludido a un estudio, en el marco de la OCDE, por parte de la Autoridad Independiente de Transparencia Fiscal (AIDEF), una agencia española con fama de solvencia y objetividad, elaborado en julio de 2020, titulado 'Evolución del gasto público en infraestructuras de transporte', que evalúa lo invertido en España en los últimos años en todos los medios.
Pues bien, sobre la Alta Velocidad hay una conclusión "demoledora" que indica que tras una evaluación completa y pormenorizada sobre el coste-beneficio de los cuatro corredores de AVE que hay, "los resultados muestran rentabilidades socioeconómicas entre nulas y mínimas en todos los corredores. Los beneficios sociales no compensan los costes fijos de la construcción y menos ofrecen seguridad en escenarios sujetos a incertidumbre en los que el coste de oportunidad de los fondos públicos es elevado". Según García, "se trata de una opinión objetiva" de una agencia que por entonces estaba dirigida por el actual ministro de Seguridad Social, José Luis Escrivá Belmonte.
Esos objetivos, por ejemplo, se pueden conseguir teniendo en cuenta los corredores Central y Mediterráneo que se quieren potenciar como conexión con las grandes redes europeas. Pero incluso aquí se dan incongruencias, como el caso del proyecto para unir Murcia con Almería sustituyendo la línea que une Murcia con Lorca por Alta Velocidad y continuarlo hasta Almería, y que es una reivindicación histórica, "pero no termina de arrancar", en palabras de Páez.
"No es lógico tampoco que la línea que une Algeciras con Bobadilla no esté ya modificada para que en ese corredor que una el puerto con los corredores europeos no se haya iniciado el impulso que debe de tener", ha apostillado.
